在济南公交公司开了16年公交车，有着近6万公里里程数的老司机吴洪伟，没想到自己突然换了一份新工作——无人驾驶客车安全员。

作为“车路云一体化”第一批全国试点城市之一，6月28日，济南新旧动能转换起步区L4无人驾驶客车正式上路，吴洪伟和同事丁来顺通过选拔走上了新岗位。

无人驾驶是人工智能赋能交通出行的大势所趋，是引领产业变革、培育新质生产力的重要引擎。相比乘用车，无人驾驶商用车辆的应用推进更加迅速，应用领域也更加明确。青岛港投入的无人驾驶智慧平板运输车，带动集装箱作业效率提升20%以上；烟台玲珑集团车路云一体化测试基地加快建设，投用后将成为国内首批权威认证基地；无人配送车陆续上路，全省累计投放超700辆……

无人驾驶试点情况如何？走向商业化还需要迈过几道坎？记者就此进行了蹲点调查。

“聪明的车”开上了“智慧的路”

按照我国于2022年3月1日开始实施的国家标准《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化分为6级：L0至L2为驾驶辅助，驾驶员需全程监控驾驶；L3是有条件自动驾驶，驾驶员在紧急情况执行接管；L4为高度自动驾驶；L5为完全自动驾驶。

何为高度无人驾驶？济南公交公司技术部部长刘珂说，简单地说就是在无人驾驶过程中车内不保留方向盘、刹车等驾驶装置，更没有驾驶室，取而代之的是一个普通的乘客座椅。

虽然没了驾驶室，记者发现，L4无人驾驶公交车还是没办法做到真正的“无人”。

拿济南公交公司正在测试的两辆L4无人驾驶客车来说，每辆车都配备了一名安全员。济南公交选拔安全员，不仅要求道路经验丰富，而且要对其进行实操、理论以及驾驶经历甚至家庭情况等多个方面的考察，确保安全员有充足时间精力投入到新角色的学习中。

“做安全员并不比开车轻松，要对路况有充分了解，精神上比开车时更紧张。”吴洪伟边说边对车辆进行出发前的例行检查。“最开始的时候遇到复杂路况，手中没有方向盘，心里也会‘咯噔’一下。后来熟悉车了，对车建立了信任，慢慢也就习惯了。”

车辆返回停车场后，安全员需要重新扮演“司机”的角色，在汽车上安装上方向盘，手动泊车微调车辆位置。

L4无人驾驶客车上路前，必须做的一步，就是录入地图，完成1000公里或者240小时的道路测试，之后才能在这个固定路段行驶。

记者从省发展改革委了解到，针对无人驾驶，今年山东布局启动了济南新旧动能转换起步区、青岛西海岸新区车路云一体化等三类试点。“济南、青岛车路云一体化试点将统筹路侧设施、车端设备、云控平台投资建设，将‘聪明的车’和‘智慧的路’有机结合起来。”省发展改革委副主任滕双兴说，济南起步区到2026年，完成200公里道路、117个路口网联设施建设，部署无人驾驶车辆150辆以上，联网社会车辆2万辆；青岛西海岸新区到2027年，完成300公里道路、200个路口网联设施建设，部署无人驾驶车辆500辆以上，联网社会车辆3万辆。

无人驾驶能过安全关吗？

提及无人驾驶，大家最关心的莫过于技术的完善程度。“从上路测试的情况来看，目前还从未出现过需要安全员介入处理的情况。”济南公交北部公司工作人员赵正曜说。

这一战绩与L4无人驾驶安全性能完全画等号吗？答案可能并非如此。据研发人员李海洋（化名）透露，“目前的无人驾驶技术，我们可以保证超过60%—70%的司机，但是在一些特殊情况下，还是比不上老司机。”

他介绍，特殊情况一方面反应在个别特殊路况的处理上，如无人驾驶客车将洒水车的水柱识别为障碍物导致制动、将广告牌上的车辆识别为真实车辆导致制动等；另一方面无人驾驶受天气影响较大，济南市公交公司的L4汽车，共有20个摄像头和12个雷达，这些雷达和摄像头就是车辆的“眼睛”和“耳朵”，如果遇到雨雪等天气，摄像头蒙雾就会直接影响车辆的灵敏性。

决策系统是车辆的“大脑”，车辆通过反复的机器学习就会在道路上愈发熟练。智驾平权的大规模普及，为自动驾驶带来更多的应用实践案例和数据。数据越多，自动驾驶的能力就越强，对于日后进一步升级更高级的自动驾驶起到关键作用，这也是无人驾驶汽车“越跑越聪明”最主要的原因，安全性自然也会越来越高。

更低级别的自动驾驶安全性逐步得到认证。工业和信息化部的数据显示，目前，中国乘用车具备L2级自动驾驶功能的新车渗透率已经达到55.7%。据预测，2025年这一数据有望突破65%。广汽集团总经理冯兴亚认为，汽车行业上半场竞争是电动化，下半场竞争将是智能化。未来的车型一定都是智驾车型，智驾平权将迎来常态化。

特殊场景有望率先实现商业化应用

炎热夏日，预约体验L4无人驾驶汽车的市民却络绎不绝。“L4公交车比那辆L3还要稳，但想要投入市场应用还有很长的路要走。”公交迷冯先生认为。

不仅是冯先生，包括研发人员、项目人员等等，记者发现他们对无人驾驶客车都持有期待且审慎的态度。

北京市社科院副研究员王鹏认为：“无人驾驶技术实现完全市场化，还有许多难点，比如对复杂场景的适应性需要提升、整车成本过高、路测配套设施的建设和法律法规需要完善等等。”

成本是当前L4无人驾驶客车上路十分现实的问题。记者调查发现，一辆L4无人驾驶公交车的购买价格在200万元以上，而一辆普通的现役公交车，通常不足100万元。无人驾驶公交车仍需安全员护航，也并不能减少人力成本。“目前无人驾驶汽车的研发和生产很难有可观的市场效益，这也影响着我们的研发积极性。”李海洋说。

社会的认可度也有待观察。“无人驾驶普及可能会影响我们的就业。”网约车司机刘哲（化名）表达了这样的担忧。一名乘客则表示，“相较无人驾驶汽车，司机和我坐在同一辆车上，更让我觉得安全。” 对此，王鹏认为，虽然自动驾驶汽车使传统驾驶职位需求降低，但会催生自动驾驶车辆的维护和操作、数据分析师等岗位，物流运输也可能因效率提升而带来新增长，进而增加相关就业。    

无人驾驶可能还有相对漫长的路要走，但在特殊场景中的应用已是大势所趋。在青岛港，一辆蓝色的平板车穿梭于起落的机械臂前，这辆车便是无人驾驶IGV智能平板运输车，与人工驾驶相比，使用无人驾驶运输车可以提升工作效率23.5%，每年减少碳排放400余吨。

记者发现，今年山东布局启动的三类试点中，第一类试点是全省域城市末端无人配送，推动各地加快开放路权，联合各大快递物流企业，规模化开展城市快递分拨中心到社区快递网点的无人配送，并逐步拓展到生鲜、医药、快消品等领域。到2027年，山东计划部署1.5万辆以上低速无人配送车，形成全国首个全省域范围应用样板，打造无人驾驶特色品牌。

无人驾驶客车相关研发人员表示，在特定应用场景，比如低速作业车辆、矿山、港口这些特定区域和固定路线，拥有更简单的道路环境，将会是自动驾驶最早实现商业化的领域。自动驾驶的落地将遵循从低速到高速、从固定线路到区域，从载货到载人，从公共服务到乘用车的规律。山东今年推出试点也重点在智慧物流、智慧港口、智慧环卫、智慧交管等领域开展无人驾驶场景应用，蹚出成熟可行的商业化模式。

“力争用3年左右时间，推动我省无人驾驶实现全场景多领域突破，形成以市场吸引产业、以产业拓展场景的良性循环，打造智慧出行山东‘名片’。”滕双兴说。

（大众新闻记者 刘祯周）