交通与经济，息息相关。

一条铁路或一条高速公路的布局，往往能成为区域经济格局重塑的隐形推手。

从国家干线京沪高铁二线到地方高速的改线工程，交通网络正以“流量入口”的姿态，重新定义城市与产业的版图与未来。

在区域一体化的发展思路下，交通路网变得更加重要，尤其是随着济潍高速、临临高速的开通，淄博充分发挥交通路网的优势，演绎着交通路网重塑经济版图的鲜活样本。

图谱

路网交通作为经济发展的基础支撑和先决条件，对区域之间人口流动、贸易往来、产业协作方面发挥着至关重要的作用。

以高铁、高速公路为例，我国的六轴、七廊、八通道的国家综合立体交通网的主骨架空间已经初步形成，高铁对百万以上人口城市的覆盖率超过了95%，高速公路对20万以上人口城市覆盖率超过了98%。

具体到各省份而言，根据交通运输部发布的最新数据显示，截至2023年年底，全国高速公路里程18.36万公里，其中，广东1.12万公里、云南1.02万公里、四川0.98万公里分别位居前三，紧随其后的是贵州、山东、河北，高速公路里程分别为0.87万公里、0.84万公里、0.83万公里。

从高速公路密度来看，最高的是上海、天津、北京、广东、山东，其中，山东以每万平方公里面积拥有539.2公里的高速公路密度仅次于广东，位居全国第五位。

从区域维度看，截至2023年底，京津冀地区高速公路密度506公里/万平方公里；长三角地区高速公路密度482公里/万平方公里；高速公路路密度970公里/万平方公里。

可以看出，相较于高速公路总里程，高速路网密度一定程度上更能反映当地和区域的经济活力。

比如，长三角地区一直被视为我国路网最密集、交通最为发达的地区之一，不仅交通方式多样，且交通枢纽开放度高。截至2023年末，长三角区域铁路运营里程达1.46万公里，区域内地区间铁路货运流量3990万吨；高速公路里程达1.73万公里。

山东是当之无愧的交通大省，山东也是经济大省。

作为全国首个部省共建交通强国省域示范区，山东综合交通投资达到9000亿元，高铁运营里程突破3000公里，全国领先，高速公路里程突破8600公里、六车道及以上占比达37.9%。

与此同时，根据交通运输部和国家铁路局等多个机构发布的数据显示，全国共有80个交通枢纽城市，山东有5座城市入围。其中，青岛是国际综合交通枢纽城市，济南、临沂、烟台、潍坊则是全国综合交通枢纽城市，其交通实力可见一斑。

效应

交通路网的布局，往往暗藏着技术、人才、资本的聚集和流动，同时对区域协同发展以及辐射带动作用也十分显著，这也是各地争取交通枢纽落地本土的主要用意。

以京沪二线为例，京沪二线共经过德州、滨州、东营、潍坊、日照、临沂6市，设立13个站点，其中，潍坊与临沂各4个站点，成为最大的红利获得者。

4月23日—24日，由淄博市委网信办主办的“沿着高速看淄博”网上主题宣传活动，组织媒体和网络大V沿着济潍高速、临临高速两条交通动脉，深入淄川、临淄、博山、沂源四区县，实地探访当地产业升级、项目建设、文旅赋能以及乡村振兴的转型与实践。

视野回到淄博，滨莱高速博山出口的通车，彻底改变了区域文旅格局。紧邻高速出口的红叶柿岩景区自然是最大的受益者。数据显示，自2020年10月开园以来，红叶柿岩旅游区已接待400万名游客，总营收2.1亿元。

一方面是景区自身创新性的运营思路，另一方面与高速路口设在景区旁边带来的交通的便利性也不无关系。

在淄博走红之后，博山的接待游客数量也发生了极大变化。2024年，博山接待游客550万人次同比增长10%，实现旅游综合收入47亿元，这与博山的交通便利密切相关。

随着济潍高速（济青中线）、临临高速的全线贯通，同样为淄博发展注入强劲动力。

“济潍高速改写了淄博东部山区不通高速路的历史，也给潭溪山旅游度假区的发展带来了全新机遇。”淄博潭溪山旅游度假区营销总监崔新程告诉齐鲁晚报·齐鲁壹点，旅游旺季假期期间，潭溪山自驾游客占比高达90%以上，济潍高速极大便利了游客的出行，为景区带来了更多的人气。

“以前游客大多是本地人，现在鲁A、鲁G牌照的车辆随处可见，京N、蒙K等外省市车辆也屡见不鲜。”淄川区太河镇东东峪村也因高速通车迎来发展新契机，东东峪村党支部书记、村委会主任朱全祥感慨。

2024年，东东峪村依托“大锅菜+周末大集+短视频+直播”的创新模式，实现农副产品销售额300多万元，村民人均增收1000多元，高速路成为带动村民致富的“幸福路”。

交通给地方带来的变化不仅体现在资源聚合和效率提升上，对企业降本增效也十分显著。

依托高速路网，临淄区加速构建“高速经济带”，从齐鲁化学工业区到金山产业园，道路沿线汇聚了近百家规模以上企业。人流、信息流、资金流沿着高速路网快速流动，形成产业集聚的“强磁场”。

竞合

作为国内少有的组群式城市，淄博城市进化印证着交通路网对于资源、产业聚集的底层价值。

位于淄博南部山区的沂源就是最好的例证。长久以来，沂源饱受交通末端劣势的困扰，与淄博城区、省会经济圈的往来不便，当地经济的发展也在一定程度上受制于交通。

而随着济青南线和临临高速的贯通，沂源的交通难题迎刃而解，这也改变了其产业发展的路径。

沂源经济开发区毗邻济青高速南线，沿途鲁阳节能、山东药玻、瑞阳制药、鑫泉医药等企业厂房林立，高速的通车为当地企业带来新的变革机遇。数据显示，沂源经济开发区入驻企业达 100余家，2021年实现产值236亿元，20年的时间，实现了从“荒山野岭”到50多平方公里“经济园区”的蜕变。

不可否认，淄博并未最大程度发挥交通便利的优势。淄博地处鲁中，地理位置上理应成为交通枢纽，物流业应该是淄博的优势，但是实际上，淄博并没有成为物流枢纽。

与淄博产业结构相似的潍坊，对淄博而言尤其具有示范和借鉴意义。潍坊是全国公路主枢纽城市，不仅有济青、荣乌、潍日、济潍、长深高速公路等东西、南北方向动脉穿行，高速公路里程866.9公里，形成“三纵六横”的高速骨干网，同时还有胶济铁路、胶济客专、济青高铁以及大莱龙、益羊等货运铁路贯通。

在自身经济产业优势之外，交通体系等多重战略叠加的优势，城市发展自然如虎添翼。数据显示，2024年潍坊交通运输完成固定资产投资102.4亿元。

反观淄博，交通布局聚焦“区域协同”。尽管滨莱高速改扩建后成为山东南北“黄金走廊”，串联京津冀与长三角，青银高速扩容降低物流成本，但其枢纽功能仍以省内为主。

从国家干线的枢纽争夺，到县域高速的精准改线，交通网络的竞争本质是资源配置权的重构。未来区域经济的博弈，不在于单纯争夺“过境通道”，而在于能否将交通流量转化为产业留量、创新能量与生态容量。

当路网密度与经济密度形成共振，一场更深层的经济地理革命已然启幕。

大众新闻·齐鲁壹点 马玉姝 寇文奇